Springe zum Inhalt

www.elektroauto-news.net/2019/duesenfeld-recycling-lithium-ionen-batterien-umweltfreundlich-dezentral

Seit einigen Wochen gibt es Berichte über peinliche Marketingaktionen an Superchargen von Tesla, bei denen in einigen Fällen ein Audi e-tron einen Supercharger blockiert und Tesla-Kunden zu einer Probefahrt eingeladen werden.

Hier einige Beispiele auf Twitter:

Wer schon einmal einen e-tron gefahren ist und die technischen Daten zur Energieeffizienz, Reichweite und cw-Wert kennt, weiß, dass dieses Fahrzeug bestenfalls geeignet ist, treue Audi Kunden zum Umstieg vom Verbrenner zum Elektroauto zu bewegen. Dies wäre auch dringend notwendig, um die Marke Audi nach dem Abgasbetrug zu rehabilitieren.

In der aktuellen Aufstellung der US-Umweltbehörde EPA zur Energieeffizienz von Elektroautos auf dem US-Markt belegt der Audi e-tron den letzten Platz.

https://insideevs.com/reviews/343797/audi-e-tron-disappoints-on-energy-consumption-places-last-among-evs/

Gerade auf deutschen Autobahnen ist diese schlechte Energieeffizienz gepaart mit der mangelhaft ausgebauten Ladeinfrastruktur absolut tödlich.

Wer immer sich diese Marketingaktion ausgedacht hat, ist offensichtlich vollkommen ahnungslos, wie weit Audi davon entfernt ist, einem Tesla-Kunden ein besseres oder auch nur vergleichbares Fahrzeug mit einer der Preisklasse angemessenen Infrastruktur anbieten zu können.

Die Aktion ausgerechnet an Superchargern zu veranstalten, wo Tesla einen gigantischen Vorsprung bei der Zahl der Ladepunkte, der Zuverlässigkeit und der Einfachheit der Nutzung hat, scheint mir nicht besonders smart zu sein.

Ich wundere mich schon seit Monaten, warum häufig neue Schnelllader direkt neben Tesla Superchargern aufgestellt werden. Während ich meinen Tesla so einfach anstecken und laden kann wie mein Handy, muss der Audi-Kunde mit Ladekarten, Bildschirmen, die in der Sonne kaum lesbar sind, und unverständlichen Menüführungen kämpfen.

Die Ladestationen sind offensichtlich viel aufwändiger und teuerer als die Lösung von Tesla. Wenn die Säulen keinen lange Kabel haben, die man wegen der unnötigen Ladeverluste eigentlich vermeiden will, dann gibt es für e-tron Kunden Schwierigkeiten, das Fahrzeug richtig zu positionieren, weil Audi den Ladestecker wohl aus Mangel an praktischer Erfahrung mit der Elektromobilität an der Seite des Fahrzeugs platziert hat.

Tausend Kilometer im Audi E-tron zeigen: Die Elektromobilität auf Langstrecken ist oft Glücksache - wenn man keinen Tesla hat. Im Notfall hilft nur die Telefon-Hotline.

Süddeutsche Zeitung

Quelle: Mit dem Elektro-Audi in der Ladewüste - Süddeutsche Zeitung 19.7.2019

Wenn ich mich im Nicht-Tesla auf die Langstrecke wage, ist das aktuell noch ein Abenteuer.

Stefan Möller, CEO von NextMove

Quelle: Elektroauto-Vermieter zu Praxiserfahrungen: "Schnellladen ist noch ziemlich hartes Brot" - Manager Magazin 5.3.2019

Nirgendwo wird dem Audi-Kunden in der Praxis die Überlegenheit von Tesla deutlicher, als am Supercharger.

Der Marketingabteilung von Audi empfehle ich daher dieses Gedicht:

Wenn einer, der mit Mühe kaum,
geklettert ist auf einen Baum,
schon meint,
daß er ein Vöglein wär,
so irrt sich der.

Wilhelm Busch

Audi sollte sich darauf konzentrieren, neue Kunden für die Elektromobilität zu gewinnen, anstatt sich am Supercharger lächerlich zu machen.

www.golem.de/news/co2-emissionen-und-lithium-ist-das-elektroauto-wirklich-ein-irrweg-1907-142336.html

Großartiger Netzfund von 2007:
www.spiegel.de/spiegel/vorab/a-469671.html
--------------------------- Walter Haefeker walter@haefeker.de

Doch nicht so einfach Tesla-Killer zu bauen:
electrek.co/2019/05/27/vw-massive-battery-supply-samsung-cant-deliver/

www.elektroauto-news.net/2019/vw-elektroautos-bessere-co2-bilanz-verbrenner-oekstrom

www.electrive.net/2019/04/20/experten-entlarven-elektroauto-studie-von-hans-werner-sinn-als-unwissenschaftliche-meinungsmache/

www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/ist-das-e-auto-ein-rueckschritt-was-hans-werner-sinn-bei-seiner-elektroauto-studie-uebersehen-hat/24237236.html

Prof. Hans-Werner Sinn hat gemeinsam mit Prof. Christoph Buchal und Hans-Dieter Karl einen Text im ifo Schnelldienst veröffentlicht, der den Eindruck erwecken soll, eine neutrale wissenschaftliche Forschungsarbeit zu sein.

Auf der ersten Seite befindet sich ein sehr schönes Beispiel für einen überspezifisches Dementi. 

„Keiner der Autoren hat eine kommerzielle Beziehung zur Energiewirtschaft oder zu Autokonzernen.“

ifo Schnelldienst 8 / 2019 72. Jahrgang 25. April 2019


Wenn man sich anschaut wie das IfO-Institut finanziert ist, dann scheint die Studie perfekt zu den Intentionen der Geldgeber des Instituts zu passen - also Bundesverkehrsministerium und Freistaat Bayern mit seiner Verbrennerindustrie:

Finanziert wird das ifo Institut zurzeit zu etwa zwei Dritteln aus öffentlichen Mitteln (im Zuge der gemeinsamen Forschungsförderung von Bund und Ländern über die Leibniz-Gemeinschaft und zu etwa einem Drittel aus den Erlösen für Drittmittelprojekte, die in der Regel ebenfalls von öffentlichen Auftraggebern stammen („wissenschaftliche Politikberatung“). Darüber hinaus unterstützt die sogenannte „Freundesgesellschaft“ das Institut finanziell. Die Freundesgesellschaft besteht laut Webseite des ifo-Instituts aus „Einzelpersonen, gewerbliche Unternehmen, Wirtschaftsverbände und Körperschaften des In- und Auslandes“.

https://de.wikipedia.org/wiki/Ifo_Institut_für_Wirtschaftsforschung

Unter den Mitgliedern des Vorstands und des Kuratoriums der Gesellschaft zur Förderung der wirtschaftswissenschaftlichen Forschung Freunde des ifo Instituts) e.V. finden sich Vertreter von Verbänden und Unternehmen, die bisher nicht als Freunde der Elektromobilität aufgefallen sind.

Die Studie kommt zu derart überraschenden Erkenntnissen, dass sich schon kurz nach der Veröffentlichung zahlreiche Menschen damit beschäftigen, die Fakten zu überprüfen und richtig zu stellen. Man hat die gewünschte Munition für eine Seite politische Debatte um die Elektromobilität kurzerhand im hauseigenen ifo Schnelldienst veröffentlicht. Einem Peer-Review einer angesehenen wissenschaftlichen Fachzeitschrift hätte diese "Studie" sicher nicht standgehalten.

Eine umfassende Kritik der Aussagen von der "Studie" kann so kurz nach der Veröffentlichung natürlich noch nicht vorliegen und wird vermutlich auch nicht des gleiche Medienecho finden, wie Verlautbarungen des ifo-Instituts. Aber per Twitter und in einigen Blogs finden sich schon die ersten Faktenchecks.

Ihre Publikation hat leider zwei massgebliche Fehler: 1. eine Tesla Model 3 Batterie hält gemäss Tesla 800'000 km, nicht wie in Ihrer Publikation angenommen 150'000 km. 2. Die Herstellung benötigt nur 5254km CO2, nicht 10'875 bis 14'625 kg.

https://twitter.com/YvesMeppiel/status/1118470326827069440

Der Autor verlinkt dankenswerterweise auch auf ein sehr detailliertes Spreadsheet zur Kalkulation der CO2-Bilanz von Fahrzeugen: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1b9WkLOjaej7OrPk3ATSxGjYTQxzDoMrA5WuK5K0M-xE/edit#gid=677694913

Ein anderer Autor verweist auf eine aktuelle Studie des Fraunhofer Instituts mit dem Titel "Die aktuelle Treibhausgasemissionsbilanz von Elektrofahrzeugen in Deutschland": http://publica.fraunhofer.de/eprints/urn_nbn_de_0011-n-5374326.pdf
Diese Studie findet sich natürlich nicht im Literaturverzeichnis der Veröffentlichung des ifo Schnelldienstes.

Mehrere kritische Leser des ifo-Textes weisen darauf hin, dass die Annahmen zur Ökobilanz der Batterie sich auf die längst widerlegte und überholte "Schweden-Studie" stützen. Romare, M. und L. Dahllöf (2017), The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries: A Study with Focus on Current Technology and Batteries for Light-duty Vehicles, SwedishEnvironmental Research Institute, Stockholm.
Die schwedischen Autoren versuchen sich schon seit geraumer Zeit gegen die Fehlinterpretationen ihrer Publikation zu wehren: https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html

Ein weiterer Fehler in den Berechnungen des ifo Instituts besteht in der vollständigen Unterschlagung der 2nd Life Anwendungen für die gebrauchten Batterien der Elektroautos. Dazu gibt es schon seit einigen Jahren nicht nur Studien sondern auch Anwendungen im Realbetrieb. https://www.ffe.de/download/article/620/StudieSecondLifeKonzepte.pdf
Viele der wertvollen Akkupacks von Elektroautos werden also noch ein langes Leben als dringend benötigter Speicher in unserem Stromnetz haben, bevor die Batteriezellen recycelt werden müssen.

Richtig absurd wird die Argumentation des ifo Instituts beim Vergleich der CO2-Bilanz der Herstellung von Verbrennungsmotoren mit Getriebe zum Elektromotor:

Nun könnte man dagegenhalten, dass die Pro-duktion eines Elektromotors technisch einfacher istals die Produktion eines Dieselmotors samt Getriebe und deshalb deutlich weniger Energieeinsatz als die Produktion der elektrischen Antriebskomponentendes Elektromotors verlange. Dieser Vorteil bezieht sich allerdings, wenn überhaupt, auf den Aufwand vor Ort und nicht auf den hohen Energieeinsatz bei der Herstellung vieler Zusatzbauteile, die welt-weit bezogen werden. Sie könnten den vermeintlichen Vorteil weitgehend kompensieren. Und selbst wenn es nicht so wäre, käme man nur auf geringfü-gig höhere Werte für den CO2-Ausstoß von ein paar Gramm pro 100 km.5

ifo Schnelldienst 8 / 2019 72. Jahrgang 25. April 2019

Das Ifo-Institut gibt sich viel Mühe, die CO2-Bilanz bei der Herstellung eines Elektroautos insbesondere bei der Batterie schlecht zu rechnen und macht nur extrem oberflächliche Betrachtungen beim Antrieb. Der Verbrennungsmotor hat offensichtlich wesentlich mehr Komponenten. Da das Drehmoment nur in einem engen Drehzahlbereich zur Verfügung steht, wird ein kompliziertes Getriebe benötigt. Auch das aufwändige Abgassystem mit Schalldämpfer und Katalysator gehört mit in die Bilanz. Der Elektromotor hat eine wesentlich längere Lebensdauer und es fallen keine Wartungsarbeiten mit regelmäßigem Austausch von Verschleißteilen und Schmierstoffen an.

Für die CO2-Bilanz wäre vielleicht auch die Logistik hinter den unzähligen Komponenten des Antriebsstrangs von Verbrennern interessant. Dazu gibt es eine Reihe von aktuellen Artikeln im Zusammenhang mit dem Brexit.

Bis ein fertiger Mini auf dem Kontinent verkauft werden kann, hat die Kurbelwelle viermal den Ärmelkanal überquert.

https://www.zeit.de/2018/45/brexit-unternehmen-autoindustrie-arbeitsplaetze-grossbritannien/komplettansicht

Die Diskussion um das Brexitchaos macht den Logistikwahnsinn der Automobilindustrie aktuell sehr gut sichtbar. Hinter jedem Bauteil steht auch der komplizierte Weg vom Zulieferer und dessen Sub-Unternehmern bis zum fertigen Fahrzeug.

https://www2.deloitte.com/de/de/pages/consumer-industrial-products/articles/brexit-folgen-fuer-deutsche-automobilzulieferer.html

Ein Umstieg vom Verbrenner auf Elektroauto hätte vielleicht auch den angenehmen Nebeneffekt, dass deutlich weniger Diesel-Lkw mit Bauteilen zum Hersteller und Ersatzteilen zur Werkstatt unterwegs wären. Ein geradezu elektrisierender Gedanke.